Ο ελληνικός στόλος «γερνάει» - Στα €3 δισ. οι απαιτούμενες επενδύσεις - Ποιοι οι βασικοί κίνδυνοι

Όπως επισημαίνεται στην 20η ετήσια έκθεση της XTRC, ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος έχει κάνει ήδη το μεγαλύτερο μέρος ενός κύκλου, ο οποίος ξεκίνησε από τα μέσα προς τέλη της δεκαετίας του 90 με τις συνεχιζόμενες παραγγελίες νεότευκτων πλοίων που είχαν γίνει ποτέ, όχι μόνο σε εθνικό αλλά σε ευρωπαϊκό ή ακόμη και σε παγκόσμιο επίπεδο.

Εντός μιας 10ετίας, μεταξύ 1995-2005, ο στόλος ανανεώθηκε κατά 90% σε επίπεδο χωρητικότητας και η ηλικία του μειώθηκε από ένα μέσο όρο άνω των 30 ετών σε ένα μέσο όρο σχεδόν 5 ετών. Για να συμβεί αυτό υπήρξε μια ευχάριστη συγκυρία που ξεκινούσε από την προβλεπόμενη είσοδο της χώρας στην ΟΝΕ και το ενιαίο νόμισμα, την ανάληψη των Ολυμπιακών αγώνων και την άνθηση του μικρού, συνήθως ισχνού, Ελληνικού χρηματιστηρίου, από το οποίο αντλήθηκαν σημαντικά κεφάλαια για το νέο αυτό ιστορικό κύκλο επενδύσεων στην Ελληνική Ακτοπλοΐα.

Ο παραπάνω συνδυασμός καθώς επίσης και η άρση του cabotage με την εφαρμογή ως νόμο του κράτους της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 1932 που έφερνε την απελευθέρωση της εκμετάλλευσης των ακτοπλοϊκών πλοίων, προσέλκυσε το ενδιαφέρον επενδυτών της θαλάσσιας οικονομίας και της ναυτιλίας που για πρώτη φορά επένδυσαν στην εσωτερική ναυτιλιακή αγορά δίπλα στα παραδοσιακά ονόματα της Ελληνικής Ακτοπλοΐας.

Η μετέπειτα πορεία του κλάδου δεν επέτρεψε δυστυχώς την αναγκαία συνεχιζόμενη ανανέωσή του. Τα φτωχά αποτελέσματα ως απόρροια του έντονου ανταγωνισμού μεταξύ των εταιριών, αλλά κυρίως το ξέσπασμα της διεθνούς οικονομικής κρίσης του 2008 και κατ’ επέκταση η ελληνική κρίση χρέους, οδήγησαν την αγορά σε κινήσεις αποεπένδυσης, μείωση του στόλου και αναπόφευκτη γήρανση. Αυτή διαπιστώνεται τόσο στα συμβατικά όσο και στα ταχύπλοα πλοία.

Η εικόνα γήρανσης που παρουσιάζεται επιτρέπει στον αναλυτή να είναι αισιόδοξος για την έναρξη ενός νέου επενδυτικού κύκλου στην αγορά, είτε με την κατασκευή νέων πλοίων ή αγορά σύγχρονων μεταχειρισμένων πλοίων. Στην τάση αυτή οδηγούμαστε όχι μόνο λόγω της αναγκαιότητας ανανέωσης, αλλά και από την αναγκαιότητα συμμόρφωσης της ίδιας της αγοράς με τους νέους περιβαλλοντικούς κανόνες και οδηγίες. Η αγορά καλείται να βρει το συντομότερο δυνατό τις τεχνικές λύσεις για την κατασκευή νέων πλοίων φιλικών προς το περιβάλλον και κεφάλαια για τις προβλεπόμενες νέες επενδύσεις. Κι όλα αυτά θα πρέπει να προγραμματιστούν άμεσα, γιατί στο τέλος του 2021 το 60% του στόλου είναι εντός του ορίου ηλικίας των 30 ετών, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό το 2030 θα είναι 26% μόνο με το 74% του στόλου να είναι πάνω από 30 ετών.

Αναμφισβήτητα εισερχόμαστε σε ένα νέο κύκλο ανανέωσης του στόλου που θα απαιτήσει επενδύσεις της τάξεως των €2,5 δισ. έως €3 δισ. αν αποφασίσουμε να ανανεώσουμε όλα τα υπάρχοντα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας που είναι άνω των 25 ετών (34 συμβατικά και 13 ταχύπλοα). Αντιστοίχως νέες επενδύσεις χρειάζονται για την τεχνολογική αναβάθμιση του νεότερου μέρους ακτοπλοϊκού στόλου κάτω των 20 ετών (20 συμβατικών και 22 ταχυπλόων) που εξυπηρετούν γραμμές της ελληνικής ακτοπλοΐας. Με μία απλή εκτίμηση το κόστος αυτό των επενδύσεων ξεπερνά τα €100 – 150 εκ. Η παρούσα εικόνα μπορεί να εκληφθεί ως μία ευκαιρία για είσοδο νέων επενδυτών εάν συνδυαστεί με την προβλεπόμενη σταδιακή άρση των μέτρων της πανδημίας την επόμενη διετία και την εκτόξευση του τουριστικού προϊόντος και της οικονομίας της Ελλάδος.

Ανάλυση κινδύνων

Η Μελέτη εστιάζει στην εξέταση τριών βασικών κινδύνων οι οποίοι επηρεάζουν τη χρηματοοικονομική εικόνα των εταιριών:

• Κίνδυνος διακύμανσης τιμών καυσίμων
• Κίνδυνος συναλλαγματικών διακυμάνσεων
• Κίνδυνος χρεωκοπίας

Οι διακυμάνσεις της τιμής των καυσίμων επηρεάζουν άμεσα το λειτουργικό κόστος των εταιριών και συμβάλλουν σημαντικά στην επίτευξη κερδοφόρων ή ζημιογόνων αποτελεσμάτων. Η μέση τιμή του πετρελαίου, τόσο σε Brent όσο και σε 380cst Rotterdam, παρουσιάζει ιδιαίτερες διακυμάνσεις, με τη διαφορά τιμών μεταξύ της τελευταίας 5ετίας (2016 – 2020) και δεκαπενταετίας (2006 – 2020) να είναι στα $24 και $15 για το Brent και 380cst αντίστοιχα.

Παράλληλα με το κόστος καυσίμων, η συναλλαγματική ισοτιμία €/$ αποτελεί εξίσου σημαντικό κίνδυνο για τον κλάδο δεδομένου ότι οι διεθνείς τιμές των καυσίμων ορίζονται σε δολάρια ΗΠΑ. Δεδομένου ότι τα έσοδα του ακτοπλοϊκού κλάδου είναι κυρίως σε Ευρώ και μεγάλο ποσοστό των εξόδων σε Δολάρια ΗΠΑ, είναι προφανές ότι η εφαρμογή τεχνικών και προϊόντων διαχείρισης της συναλλαγματικής ισοτιμίας €/$ είναι επιβεβλημένη. Για μεγάλη περίοδο η ισοτιμία €/$ επιδρούσε θετικά στις λειτουργικές δαπάνες των εταιριών καθώς το Ευρώ ήταν ιδιαίτερα ανατιμημένο σε σχέση με το Δολάριο απορροφώντας σημαντικό μέρος των ανατιμήσεων των διεθνών τιμών του πετρελαίου.

Εξετάζοντας σε μεγαλύτερο βάθος την τάση στα επίπεδα τιμών των δύο αυτών κινδύνων κατά τη περίοδο 2001-2020 παρατηρούμε ότι οι τιμές του πετρελαίου για το 2020 κυμαίνονται στα επίπεδα της περιόδου 2007 και 2017 με το ρόλο της συναλλαγματικής ισοτιμίας €/$ ως εργαλείο αντιστάθμισης κινδύνου να έχει περιοριστεί σημαντικά.

Η κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο κλάδος αντικατοπτρίζεται και στα αποτελέσματα των Γραφημάτων 25 και 26 όπου παρουσιάζεται η πιθανότητα χρεοκοπίας των μεγαλύτερων ακτοπλοϊκών εταιριών συγκρίνοντας τα έτη 2010 έως και 2020 ακολουθώντας τη μεθοδολογία του Altman.

• Η MINOAN LINES με δείκτη 6,81 (2019:6,15) δείχνει την ευρωστία της.
• Η ATTICA GROUP με δείκτη 1,37 (2019:1,78) αντικατοπτρίζει τις επιπτώσεις της πανδημίας
• Η ΑΝΕΚ LINES με δείκτη 0,27 (2019:1,72) εξακολουθεί να βρίσκεται σε ιδιαίτερα επικίνδυνη θέση.

Η χαμηλή ρευστότητα σε συνδυασμό με τις αδυναμίες εξεύρεσης κεφαλαίων αποτελούν τους κύριους κινδύνους που συντηρούν τον κίνδυνο χρεωκοπίας. Οι εταιρίες πρέπει να συνεχίσουν τις έντονες προσπάθειες που καταβάλλουν εδώ και χρόνια για να εισέλθουν σε ομαλή και αναπτυξιακή πορεία.