Αναταραχή στη ναυτιλία εν μέσω περιβαλλοντικών αλλαγών

Οι λύσεις για την μείωση των εκπομπών του θείου είναι ουσιαστικά δύο. Οι πλοιοκτήτες έχουν τη δυνατότητα να εγκαταστήσουν στα πλοία τους τα «scrubber», μηχανισμούς που επεξεργάζονται τα καύσιμα με υψηλή περιεκτικότητα θείου με αποτέλεσμα οι ρύποι να μειώνονται στο ελάχιστο. Η σημείωση που πρέπει να γίνει για τα «scrubber» είναι ότι αποτελούν ακριβούς μηχανισμούς, και ίσως είναι λάθος, από λογιστική σκοπιά, να εγκατασταθούν σε πλοία μικρών μεταφορικών δυνατοτήτων.

Παράλληλα, χωρίζονται σε δύο είδη, τα ανοιχτού και τα κλειστού κύκλου. Τα ανοιχτού κύκλου εκπέμπουν στο περιβάλλον τα αποτελέσματα της καύσης, ενώ τα του κλειστού κύκλου, διατηρούν τις ποσότητες θείου σε ειδικές δεξαμενές, και τελικά τις εναποθέτουν σε ειδικούς χώρους χωρίς την άμεση επαφή με το περιβάλλον. Φαινομενικά, εφόσον γίνει η εγκατάσταση αυτού του «φίλτρου», δεν είναι υψίστης σημασίας το είδος του, αφού το τελικό προϊόν της παραγωγής και των δύο είναι αποδεκτό από τη νομοθεσία, μακροχρόνια όμως, θα παίξει το ρόλο της, καθώς ήδη, υψηλής προσέλευσης λιμάνια, όπως αυτό της Σιγκαπούρης, δεν επιτρέπουν την εκκένωση αποβλήτων που προέρχονται από τα “scrubber” ανοιχτού κύκλου. Η λύση αυτή προφανώς είναι εγγυημένη σε όρους περιβαλλοντικούς, αλλά οι πλοιοκτήτες πρέπει να εξετάσουν όλες τις πτυχές, τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα.

Η δεύτερη λύση για τη συμπόρευση με τη νομοθεσία, είναι η αγορά καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Με αυτό τον τρόπο, δεν είναι αναγκαία η εγκατάσταση μηχανημάτων φιλτραρίσματος, όμως μακροπρόθεσμα δεν αποτελεί εγγύηση ούτε από οικονομική, ούτε από περιβαλλοντική οπτική. Πιο συγκεκριμένα, η κατανάλωση αυτών των καυσίμων, μπορεί να είναι η καλύτερη λύση για στόλο μικρών δυνατοτήτων, όμως σίγουρα θα επιφέρει οικονομικές ζημίες αν υιοθετηθεί από στόλο με υψηλές απαιτήσεις για καύσιμα, λόγω του κόστους. Η ζήτηση του καυσίμου σε συνάρτηση με το κόστος επεξεργασίας του, έχει εκτινάξει την τιμή του και δεν είναι λίγοι οι σκεπτόμενοι σχετικά με την αποτελεσματικότητα του σε οικονομικό επίπεδο.

Προφανώς, με μία απλή προσέγγιση, τα δεδομένα είναι κατανοητά και κάθε πλοιοκτήτης μπορεί να λάβει μία απόφαση που να είναι πιο βιώσιμη για το στόλο του. Ένα υβρίδιο μοντέλο, με χρήση scrubber για τα μεγάλα πλοία, και με χρήση επεξεργασμένου καυσίμου για τον υπόλοιπο στόλο, ίσως να αποτελεί την ιδανικότερη λύση, αλλά κανείς δεν μπορεί να πει με σιγουριά. Η διαπραγμάτευση μεταξύ των αντισυμβαλλόμενων και των εταιρειών που προμηθεύουν τους μηχανισμούς και τα καύσιμα, μπορεί να έχει διαφορετικές εκβάσεις και άρα να διαμορφώσει τις τιμές. Σε συνδυασμό με την παραγωγική δυνατότητα των προμηθευτών, που φαίνεται περιορισμένη να εκπληρώσει τις ανάγκες όλων των στόλων, το αποτέλεσμα είναι σίγουρα αβέβαιο, ή μάλλον, το αποτέλεσμα είναι αβέβαιο ως προς το ποσοστό αύξησης των τιμών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι περίπου το ένα τρίτο των παραγγελιών, που περιλαμβάνουν και την εγκατάσταση scrubber, δεν θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι την τελική προθεσμία. Η έκβαση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων μπορεί να είναι άγνωστη από 1η Ιανουαρίου του 2020, αλλά σίγουρα θα χαρακτηριστεί από μεγάλες διακυμάνσεις και μεγάλα περιθώρια κέρδους και ζημίας. Οι τελευταίοι της κούρσας για την εξόπλιση του στόλου τους θα πρέπει να απευθυνθούν στη γρήγορη λύση της αγοράς καυσίμου χαμηλού σε θείο, η οποία δεν θα είναι σίγουρα η πιο φθηνή. Η άλλη λύση είναι να κρατήσουν μέρος του στόλου τους σε «pit stop», πράγμα που ίσως είναι ακόμα πιο ζημιογόνο.

Ο χρόνος περνάει και η προσπάθεια για την διάσωση του περιβάλλοντος έχει εξελιχθεί σε πονοκέφαλος για τους πλοιοκτήτες ανά τον κόσμο. Η άρτια επιχειρηματικότητα διέπεται και από την ικανότητα του επιχειρηματία να προβλέψει αλλαγές στο ευρύ περιβάλλον, και είναι βέβαιο ότι η ικανότητα αυτή θα αποτρέψει μεγάλες εταιρείες από καταστροφικές συνέπειες. Έχουν οι πλοιοκτήτες αναπτύξει σωστά τη στρατηγική τους ή θα βρεθούν προ εκπλήξεως;